Katastrofa promu „Jan Heweliusz” była jedną z najtragiczniejszych w historii polskiej żeglugi morskiej. Statek zatonął w nocy z 13 na 14 stycznia 1993 roku, około godziny 5:45, na Morzu Bałtyckim w rejonie Rugii, podczas bardzo silnego sztormu (wiatr sięgał nawet 12 stopni w skali Beauforta). Na pokładzie znajdowało się 64 członków załogi i 10 pasażerów. Zginęło 55 osób (według innych źródeł 56), a uratowano zaledwie 9.
Katastrofę uznano za wynik złego stanu technicznego promu i błędów w zarządzaniu żeglugą. „Heweliusz” miał już wcześniej poważne uszkodzenia — w 1986 roku doszło do jego przechyłu i rozległych pęknięć w kadłubie po kolizji w Świnoujściu, które naprawiono w sposób budzący kontrowersje. W dniu tragedii prom wypłynął mimo fatalnych prognoz pogody i problemów z balastem.
Wrak „Jana Heweliusza” spoczywa dziś na głębokości około 27 metrów, a miejsce katastrofy uznane zostało za mogiłę morską. Każdego roku, w rocznicę tragedii, w Świnoujściu odbywają się uroczystości upamiętniające ofiary.
Przypominamy kulisy wielkiego dramatu z 1993 roku.
1. Prolog: Morze, które nie wybacza
Bałtyk zimą jest inny niż latem. Surowy, kapryśny i nieprzewidywalny. Nie przypomina wtedy błękitnego akwenu z folderów turystycznych, lecz raczej groźne, stalowe morze, które zdaje się kpić z ludzkiej pewności siebie. W styczniu 1993 roku jego potęga przypomniała o sobie w sposób brutalny i ostateczny. W nocy z 13 na 14 stycznia zatonął prom „Jan Heweliusz” – jednostka należąca do Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, kursująca między Świnoujściem a Ystad.
To była noc, która przeszła do historii polskiego morza. W sztormie o sile 12° w skali Beauforta, w temperaturze spadającej poniżej zera, zginęło 55 osób. Uratowało się zaledwie dziewięciu. Dla wielu rodzin z Pomorza i Śląska, dla marynarzy i pasażerów, to był koniec świata.
Katastrofa „Heweliusza” była nie tylko największą tragedią w dziejach polskiej żeglugi, lecz także symbolicznym końcem epoki – czasu, gdy wiarę w bezpieczeństwo techniczne i kompetencje ludzi morza zaczęły podważać systemowe zaniedbania, rutyna i zła organizacja pracy.
2. Prom, który miał pecha
„Jan Heweliusz” od początku był statkiem, który nosił na sobie piętno pecha. Zwodowany w 1977 roku w norweskiej stoczni Trosvik, miał być nowoczesnym promem towarowo-pasażerskim dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Jego konstrukcja – ro-pax – pozwalała przewozić zarówno pasażerów, jak i ciężarówki oraz wagony kolejowe. Dla ówczesnej PŻB to był powód do dumy: polska flota zyskiwała statek, który miał obsługiwać ważną linię Świnoujście–Ystad.
Ale już po kilku latach eksploatacji zaczęły się problemy. Prom kilkakrotnie ulegał awariom, miał kłopoty z balastem, przechyłami i korozją. W 1986 roku doszło do poważnego incydentu – podczas postoju w Świnoujściu „Heweliusz” przechylił się na burtę po awarii systemu balastowego. Kadłub został poważnie uszkodzony, a naprawa – jak wykazały późniejsze ekspertyzy – wykonana prowizorycznie i niezgodnie z zasadami sztuki stoczniowej.
Zamiast wymiany skorodowanych elementów, część z nich po prostu zalano betonem. W efekcie zmienił się rozkład ciężaru jednostki, a środek ciężkości przesunął się niebezpiecznie wysoko. Prom stracił część swojej stateczności – tego niewidocznego, ale kluczowego parametru, który decyduje o tym, czy jednostka oprze się falom, czy też przewróci w sztormie.
Z biegiem lat usterki się mnożyły. W raportach pojawiały się adnotacje o nieszczelnych furtech, przeciekach, kłopotach z zamykaniem ramp. Nie brakowało jednak podpisów dopuszczających jednostkę do dalszej eksploatacji. Biurokracja i rutyna brały górę nad zdrowym rozsądkiem.
3. Noc z 13 na 14 stycznia 1993 roku
13 stycznia 1993 roku „Jan Heweliusz” przygotowywał się do rutynowego rejsu ze Świnoujścia do Ystad. Kapitan Andrzej Ułasiewicz – doświadczony oficer z wieloletnim stażem – znał Bałtyk jak własną kieszeń. Wiedział też, że prognozy nie są dobre: meteorolodzy zapowiadali silny wiatr, możliwy sztorm.
Niektórzy marynarze próbowali namówić go na odroczenie rejsu. W porcie szeptano, że wypływanie przy takich prognozach to igranie z losem. Ale statek był załadowany – kilkanaście ciężarówek i naczep, ładunki z towarami, kierowcy-pasażerowie. Rozkład żeglugi trzeba było utrzymać, a armator oczekiwał punktualności.
O 23:30 prom opuścił port w Świnoujściu. Już w pierwszej godzinie rejsu fale zaczęły bić w kadłub z ogromną siłą. Wiatr przekraczał 100 km/h. Na morzu panowała zawierucha – widoczność spadła niemal do zera. Statek przechylał się coraz bardziej.
Około godziny 4:00 nad ranem „Heweliusz” miał już znaczny przechył na lewą burtę. Załoga próbowała wyrównać statek, przepompowując balast i korygując obciążenie, ale bez skutku. Woda zaczęła wlewać się do wnętrza przez uszkodzone włazy.
O 4:36 wysłano pierwsze wezwanie o pomoc – sygnał „Mayday”. Ostatnie słowa kapitana, zarejestrowane w radiogramach, brzmiały dramatycznie:
„Mamy duży przechył, woda wchodzi na pokład. Tracimy sterowność. Pomocy!”
4. Sygnał „Mayday”
Sygnał SOS został odebrany przez niemieckie służby ratownicze w Sassnitz oraz przez stacje w Gdyni i Kopenhadze. Problem w tym, że warunki pogodowe praktycznie uniemożliwiały natychmiastową akcję. Wiatr osiągał prędkość ponad 160 km/h, a fale miały wysokość 7–8 metrów.
Prom z każdym kwadransem tracił stabilność. Według rekonstrukcji wydarzeń, około godziny 5:00 przewrócił się na burtę, a kilka minut później – zatonął całkowicie.
Zaledwie kilka kilometrów od niemieckiej Rugii, na głębokości 27 metrów, zakończył swój ostatni rejs.
Nie wszystkim udało się opuścić statek. Część załogi próbowała ratować się tratwami, ale sztorm porwał je jak zapałki. Inni zostali uwięzieni w przewróconym kadłubie.
5. Akcja ratunkowa i dramat na Bałtyku
Na ratunek ruszyły niemieckie, duńskie i szwedzkie jednostki SAR, a także helikoptery. Ale morze nie dawało szans. Fale przewracały łodzie ratunkowe, a wiatr uniemożliwiał opuszczanie lin z helikopterów.
Pierwsze osoby wyciągnięto z wody dopiero po godzinie 8:00. W większości byli to kierowcy ciężarówek, którzy znajdowali się na pokładzie pasażerskim. W wodzie o temperaturze 3°C można było przeżyć zaledwie kilka minut.
Ratownicy wspominali potem, że Bałtyk tej nocy wyglądał jak „gotujące się morze”. Woda była pełna wrakowych szczątków, walizek, materacy, ciał w pomarańczowych kombinezonach. Jeden z pilotów niemieckiego śmigłowca SAR powiedział:
„To nie była akcja ratunkowa. To była walka z żywiołem, który nie miał litości.”
Z 64 członków załogi i 10 pasażerów uratowano dziewięciu.
6. Ocalałych dziewięciu
Ocaleni to w większości marynarze, którzy znajdowali się na zewnętrznych pokładach lub zdołali wyskoczyć tuż przed przewróceniem się jednostki. Ich relacje są wstrząsające.
Jeden z nich wspominał:
„Czułem, jak statek się przewraca. Wszystko spadało, hałas był nie do opisania. Uderzyłem o ścianę, a potem znalazłem się w wodzie. Widziałem tratwę, próbowałem do niej dopłynąć, ale fala mnie zabrała. Krzyczałem, aż zabrakło głosu.”
Inny, wyziębiony i półprzytomny, został wyciągnięty przez niemiecki helikopter. Kiedy go reanimowano, powtarzał tylko:
„Kapitan do końca był na mostku. Nie opuścił statku.”
To prawda – kapitan Andrzej Ułasiewicz zginął razem z jednostką. Jego ciało odnaleziono kilka dni później.
7. Śledztwo i raport komisji
Śledztwo w sprawie katastrofy prowadziły równolegle polskie i niemieckie komisje. Przez lata trwało ustalanie przyczyn tragedii, a raport końcowy – choć obszerny – nie przyniósł jednoznacznych odpowiedzi.
Polska Komisja Badania Wypadków Morskich uznała, że główną przyczyną zatonięcia była utraty stateczności w wyniku przeciążenia i przesunięcia ładunku w czasie sztormu. Wskazano także na wcześniejsze uszkodzenia kadłuba i wadliwie wykonane naprawy po incydencie z 1986 roku.
W raporcie stwierdzono również, że statek nie powinien w ogóle wypływać w morze przy tak złych prognozach pogody. Za błąd uznano też sposób rozmieszczenia ciężarówek – niektóre z nich nie zostały odpowiednio przymocowane, co w czasie kołysania doprowadziło do przesunięcia środka ciężkości.
Rodziny ofiar latami domagały się odszkodowań. Procesy sądowe trwały ponad dekadę. Europejski Trybunał Praw Człowieka w Strasburgu w 2005 roku przyznał, że polskie władze dopuściły się „przewlekłości postępowania” i przyznał symboliczną rekompensatę rodzinom ofiar.
8. Zarzuty i kontrowersje
Już wkrótce po katastrofie pojawiły się zarzuty wobec Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Wielu marynarzy twierdziło, że armator od lat bagatelizował uwagi o złym stanie technicznym statku. Dokumentacja z przeglądów miała zawierać nieścisłości.
Część załogi „Heweliusza” jeszcze przed tragedią zgłaszała, że prom przecieka, że furty rufowe trudno się zamykają, a niektóre pomieszczenia zalewa woda.
W 1992 roku inspekcja klasyfikacyjna dopuściła jednostkę do żeglugi, choć w raporcie wskazano liczne usterki.
Niektórzy oficerowie mówili wprost: „To był pływający złom”. Ale w realiach gospodarki lat 90., w czasach transformacji i cięć finansowych, nikt nie chciał słyszeć o wycofaniu jednostki z eksploatacji.
9. Spiskowe teorie i tajemnice „Heweliusza”
Jak każda wielka katastrofa, także ta obrosła z czasem w mroczne spekulacje.
Niektórzy marynarze twierdzili, że statek mógł zostać źle załadowany – że przewoził nie tylko ciężarówki z towarem, ale także niezadeklarowany ładunek, np. beczki z substancjami chemicznymi. Inni mówili o błędach w projekcie naprawy z 1986 roku, które miały obniżyć stateczność tak bardzo, że jednostka była tykającą bombą.
Najbardziej sensacyjna teoria mówiła o możliwym błędzie kompasu żyroskopowego, który miał wskazywać błędny kurs w czasie sztormu – przez co prom mógł ustawić się bokiem do fali i stracić równowagę.
Pojawiły się też hipotezy, że niektóre dokumenty techniczne promu zaginęły lub zostały zniszczone po katastrofie, by ukryć skalę zaniedbań. Część rodzin ofiar przez lata domagała się ponownego zbadania wraku.
Szczególne emocje budził też fakt, że żaden z wysokich urzędników PŻB nie poniósł realnej odpowiedzialności karnej. Dla opinii publicznej była to bolesna lekcja – symbol bezkarności i braku rozliczenia.
10. Pamięć, winni i symboliczny epilog
Wrak „Jana Heweliusza” spoczywa dziś na dnie Bałtyku, kilka mil od niemieckiego portu Mukran. Jest miejscem pamięci i morską mogiłą. Nurkowie, którzy odwiedzali go w kolejnych latach, mówili, że wokół panuje cisza i spokój – jakby morze samo pilnowało tajemnicy tej nocy.
W Świnoujściu, w kościele pw. Chrystusa Króla, co roku w styczniu odprawiana jest msza za ofiary. Ich nazwiska wyryto na tablicach w porcie, a w 2004 roku wzniesiono pomnik – wysoki, z kutego metalu, przypominający skrzydła rozwarte na wietrze.
Katastrofa „Heweliusza” na zawsze zmieniła polską żeglugę. Zaostrzono przepisy, usprawniono system kontroli technicznych, wprowadzono nowe procedury bezpieczeństwa. Ale dla rodzin ofiar to słaba pociecha.
„Morze zabrało mi syna. Do dziś nie wiem, czy jego ciało w ogóle wydobyto. Dla mnie Bałtyk nie jest już morzem, tylko cmentarzem” – mówiła po latach jedna z matek zaginionych marynarzy.
Ta tragedia pozostaje symbolem ludzkiej bezradności wobec żywiołu, ale też ostrzeżeniem przed rutyną i lekceważeniem zagrożeń.
„Jan Heweliusz” był tylko statkiem, zbudowanym przez człowieka – i jak wszystko, co ludzkie, był niedoskonały. Ale jego historia przypomina, że w morzu nie ma miejsca na błędy. Że ocean nie zapomina i nie wybacza.
Epilog
Morze Bałtyckie długo jeszcze będzie kryło w sobie szczątki tamtej tragedii – zardzewiały kadłub, sprzęt, może resztki ładunku. Ale prawdziwy ciężar „Heweliusza” to nie stal i woda. To pamięć o ludziach, którzy wierzyli, że wrócą do domu, i o tych, którzy do dziś czekają na odpowiedź, dlaczego morze ich zabrało.
Bo w historii „Heweliusza” – jak w każdej morskiej katastrofie – prawda tonie najgłębiej.
Fot. Autorstwa Balcer – Praca własna, CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=10334961