Katastrofa samolotu IŁ-62 „Kopernik”. Tym żyła Polska

13 marca 1980 r. w godzinach wieczornych z Nowego Jorku do Warszawy wystartował samolot Polskich Linii Lotniczych LOT Ił-62 „Mikołaj Kopernik”. Ze względu na niesprzyjające warunki atmosferyczne, wynikające z ciągłych opadów śniegu, doszło do poważnego opóźnienia kursu. Maszyna pilotowana przez kapitana Pawła Lipowczana po dziewięciu godzinach podróży, około 11:12 czasu lokalnego, znalazła się nad warszawskim lotniskiem Okęcie.

Na kilkadziesiąt sekund przed podejściem do lądowania okazało się, że został uszkodzony wskaźnik podwozia. Tego rodzaju awarie były typowe dla samolotów produkcji radzieckiej i na ogół wynikały z przepalonej żarówki lub bezpiecznika. Kapitan Lipowczan zgłosił problem wieży kontrolnej i zdecydował się na manewr przelotu nad lotniskiem oraz próbę ponownego lądowania. W międzyczasie mechanik pokładowy miał dokonać niezbędnych napraw. Doszło jednak do tragedii.

W chwili podniesienia mocy silników, pękł wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2, doprowadzając do jego całkowitego rozpadu. Odłamki uszkodziły pozostałe działające jeszcze urządzenia napędowe. Efekt? Zniszczyły rejestratora kokpitu, system zasilania czarnej skrzynki oraz układ sterowniczy.

Piloci na skutek tych zdarzeń stracili kontrolę nad maszyną. Po kilkudziesięciu sekundach bezwładnego opadania, samolot ściął prawym skrzydłem drzewo. Potem uderzył w powierzchnię pokrytej lodem fosy, otaczającej zabudowania XIX-wiecznego wojskowego fortu. Ciało kapitana Pawła Lipowczana odnaleziono na ulicy wśród budynków, zaś zwłoki pozostałych ofiar były wymieszane ze szczątkami rozbitego samolotu.

W największej katastrofie lotniczej ówczesnej Polski śmierć poniosło 87 osób. Na pokładzie „Mikołaja Kopernika” znajdowali się m.in. polska piosenkarka Anna Jantar, amerykański etnomuzykolog Alan Merriam oraz członkowie amatorskiej reprezentacji bokserskiej USA. Zbiorowy grób ofiar tragedii z 14 marca 1980 r. znajduje się na Cmentarzu Komunalnym Północnym na Wólce Węglowej w Warszawie.

Kapitan Tomasz Smolicz wylądował w Nowym Jorku maszyną z numerami SP-LAA po południu 13 marca 1980 roku. Następnie “Kopernik” przeszedł krótki, rutynowy przegląd techniczny. Zatankował paliwo, by po kilku godzinach być gotowym do lotu powrotnego do Warszawy, ale już z inną załogą pod dowództwem kapitana Pawła Lipowczana. 47-letni Lipowczan pracował w PLL LOT od piętnastu lat, w powietrzu spędził 8770 godzin, z czego połowę za sterami Iłów-62.

– Był to bardzo dużej klasy pilot, wcześniej skoczek doświadczalny, wcześniej pilot w Aeroklubie Warszawskim. Był jednym z elity pilotów w Polskich Liniach Lotniczych LOT – wspomina Karol Kłosiewicz, mechanik pokładowy.

– To był bardzo dobry pilot, rozsądny, spokojny, opanowany -dodaje kapitan Smolicz.

Drugi pilot „Kopernika” Tadeusz Łochocki w PLL LOT pracował o rok krócej. Na Iłach-62 wylatał ponad 1800 godzin, razem z pilotami w kabinie siedzą mechanik pokładowy Jan Łubniewski, radiotelegrafista Stefan Wąsiewicz i nawigator Konstanty Chorzewski.

Samolot miał wystartować do Warszawy około godziny 19:00 czasu lokalnego, jednak na lotnisku JFK panowały koszmarne warunki atmosferyczne. Szalejąca nad Nowym Jorkiem śnieżyca spowodowała konieczność odlodzenia samolotu i oczyszczenia pasów startowych. Start nastąpił po ponad dwóch godzinach od czasu planowanego, dokładnie o godzinie 21:16. Niemal do samego końca rejsu wszystko przebiega zgodnie z planem. Lipowczan prowadzi „Kopernika” wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do granicy z Kanadą, na wysokości Nowej Fundlandii od kontroli obszaru w Gander dostaje tzw. oceanic clearance, czyli zgodę na przelot nad północnym Atlantykiem.

Po nocnym locie nad oceanem świt zastaje załogę „Kopernika” nad Szkocją. Nad Bałtykiem, po minięciu Danii samolot wchodzi w polską strefę powietrzną. O godzinie 10:35 przelatuje nad Darłowem i Grudziądzem. W okolicy Płońska zostaje przejęty przez obszar kontrolny Okęcia, który następnie przekazuje maszynę sekcji podejścia, mającej doprowadzić samolot do lądowania. Nad Warszawą mroźna, ale słoneczna pogoda, widoczność bardzo dobra, wiatr w normie. Po dziewięciu godzinach rutynowego lotu oznaczonego numerem LO007, samolot zbliżał się do lotniska Okęcie na kierunku 15, po wcześniejszej zmianie pasa do lądowania.

W godzinach porannych dużym utrudnieniem dla pilotów lądujących w Warszawie od północnej strony lotniska jest słońce. Ostro świeci im w oczy i tak już zmęczone wpatrywaniem się w przyrządy w czasie nocnego lotu nad Atlantykiem. Na minutę przed planowanym lądowaniem załoga zgłosiła wieży kontrolnej problem z podwoziem. Brakowało sygnalizacji wypuszczenia wózka głównego podwozia. Może przepalił się bezpiecznik, żarówka na panelu, a być może podwozie rzeczywiście nie wysunęło się z kadłuba samolotu.

Nie wzbudziło to w pilotach jakiegoś większego zdziwienia, gdyż to była częsta usterka w samolotach radzieckiej produkcji. Na tyle częsta, że wypracowano nawet specjalną procedurę w takich przypadkach – załoga przerywała podejście i przelatywała nad lotniskiem w typowym manewrze go-around. W tym czasie mechanik pokładowy sprawdzał właściwe obwody, bezpieczniki i żarówkę, a ktoś z obsługi wieży przez lornetkę obserwował i potwierdzał przez radio fakt wysunięcia się czy też braku podwozia.

– Jest bardzo ważną sprawą, żeby jednak była ta sygnalizacja przy pomocy zielonej lampki. Wtedy to podwozie nie dość że jest wypuszczone, to jest jeszcze zapięte na zamki uniemożliwiające złożenie się podwozia podczas lądowania – tłumaczy Karol Kłosiewicz.

Kontrola zbliżania: – 007, w lewo 5 stopni

Kopernik: – Tak jest, zrozumiałem… Chwileczkę, mamy trudności z sygnalizacją podwozia, przechodzimy na drugi krąg.

Kontrola zbliżania: – Zrozumiałem, kurs pasa i 650.

Kopernik: – Kurs pasa, 650.

Był to ostatni komunikat nadany z kokpitu „Kopernika”, jaki usłyszeli kontrolerzy na Okęciu.

O godzinie 11:14:45 „Kopernik” rozbił się 950 metrów przed progiem pasa 15, prawie pół minuty po zwiększeniu mocy silników. Po ścięciu drzewa i kępy krzaków prawym skrzydłem samolot zarył nosem pod kątem 13 stopni w fosę okalającą wojskowe forty na Okęciu. Odłamujące się stopniowo od kadłuba fragmenty rykoszetem odbijały się od lodu. Uderzały w przeciwległy wał fosy, niektóre z nich pokonały odległość nawet dwustu metrów i upadły na terenie fortów.

 Ogień było widać tylko przez kilka sekund. Samolot nie zapalił się – w zbiornikach nie było już dostatecznie dużo paliwa. „Kopernik” spalił prawie całe paliwo w trasie z Nowego Jorku. Został mu tylko zapas nawigacyjny. Taka ilość paliwa, która starcza na ewentualne krążenie nad lotniskiem w oczekiwaniu na kolej do lądowania, odlot na lotnisko zapasowe, czy zjechanie z pasa startowego po wylądowaniu i samodzielne podkołowanie pod terminal, czy na parking.

Do ministerstwa komunikacji wiadomość o katastrofie na Okęciu dotarła akurat w chwili, gdy odbywała się tam narada poświęcona… bezpieczeństwu lotów pasażerskich. Naradę przerwano, ludzie rozbiegli się. Jeszcze tego samego dnia powołana została komisja rządowa do ustalenia przyczyn wypadku, kierowana przez wicepremiera Tadeusza Wrzaszczyka. Szybko odnaleziono czarne skrzynki “Kopernika”, zapisujące rozmowy w kokpicie i rejestrujące sześćdziesiąt cztery informacje o pracy poszczególnych podzespołów samolotu.

Analiza zawartych na nich danych nie wyjaśniła przyczyn katastrofy. Okazało się, że rejestrator parametrów lotu miał usterkę, która występowała już w czasie wcześniejszych lotów. Wadliwy zasilacz pozwalał jedynie na zapis czasu lotu i wartości obrotów czterech silników. Na domiar złego na 26 sekund przed uderzeniem samolotu w ziemię rejestrator przestał zapisywać wartości obrotów dwóch prawych silników (nr 3 i 4), w tej samej chwili przestał też działać magnetofon nagrywający rozmowy w kokpicie. Oba rejestratory przerwały swą pracę z powodu braku zasilania – wiązki kabli zostały przecięte.

Na miejscu katastrofy nie znaleziono jednego z dysków drugiego stopnia turbiny niskiego ciśnienia z tego silnika. Znaleziono go dwa kilometry przed miejscem katastrofy. Miał wyłamane niemal wszystkie łopatki. Pękł co około 120 stopni na mniej więcej równej wielkości trzy części. Zostały rozrzucone w promieniu kilometra w poprzek toru lotu „Kopernika”. Takie uszkodzenia świadczyły o rozerwaniu dysku siłami odśrodkowymi, które mogą powstać tylko w wyniku znacznego wzrostu obrotów turbiny.

Przyczyny dramatu

– Nastąpiło rozkręcenie turbiny niskiego ciśnienia do prędkości obrotowej około 130%, to jest prędkości przy której następuje rozerwanie tarczy turbiny – tłumaczy Ryszard Szczepanik. Należało teraz dowiedzieć się, czemu turbina rozkręciła się do wartości nadkrytycznych. Silnik nr 2 rozebrano na podstawowe elementy i znaleziono przyczynę rozerwania dysku turbiny. – To był wał główny, który łączył turbinę ze sprężarką – tłumaczy prof. Jerzy Maryniak z Politechniki Warszawskiej. W silniku odrzutowym turbina napędza sprężarkę poprzez wspólny wał łączący te dwie skrajne części silnika.

– Stwierdziliśmy, że zniszczenie tarczy turbiny nie było pierwotną przyczyną zniszczenia silnika. Drogą kolejnych demontaży i eliminacji wyciągnięto wał, który okazał się być urwany – wyjaśnia metaloznawca mgr inż. Helena Ziemba. – Stwierdziliśmy, że złom, czyli pęknięcie wału ma charakter zmęczeniowy, to znaczy że powstawało w długim okresie czasu przy bardzo niskich obciążeniach.

Kapitan Lipowczan i jego załoga mieli jedynie 26 sekund na reakcję po rozerwaniu turbiny, której fragmenty zniszczyły jeszcze dwa silniki, przecięły popychacze sterów na ogonie samolotu i zerwały dość grubą wiązkę przewodów elektrycznych. Ślady zadrapań znalezione na dłoni Pawła Lipowczana wskazują, że próbował on zerwać drut przytrzymujący osłonę przycisku stabilizatora steru wysokości.

Załodze udało się też skręcić niesterownym samolotem w prawo, wychylając lotki na skrzydłach – tym sposobem piloci ominęli budynek zakładu poprawczego dla nieletnich, znajdujący się na trasie maszyny. Samolot w zderzeniu z lodem i ziemią rozpadł się na wiele części, do wydobycia których niezbędne okazało się częściowe wypompowanie wody z fosy.

Ciało kapitana Lipowczana znaleziono na ulicy wśród budynków mieszkalnych, ciała pozostałych ofiar leżały rozrzucone wśród szczątków samolotu. Według lekarzy, którzy przybyli na miejsce wypadku, wiele ofiar najprawdopodobniej spało w momencie zderzenia z ziemią. Niektórzy z nich byli jednak świadomi, że samolot się rozbije i przytrzymywali się foteli tak mocno, że w momencie zderzenia uległy zerwaniu mięśnie i ścięgna w ich ramionach.

W dzień po katastrofie „Kopernika” rozpoczął się bunt pilotów. Odmówili latania Iłami wyposażonymi w niesprawne „lidery”. Dyrekcja grała z nimi w ciuciubabkę – jeśli pilot odmawiał lotu do Moskwy, to dawano mu pełnosprawną maszynę, zaś tę z „liderami” otrzymywał nieświadomy podmiany pilot lecący do Bagdadu. Po dwóch dniach takiej zabawy, w obawie przed kolejną katastrofą pracownicy zagrozili zbiorowymi zwolnieniami. Strach przed sparaliżowaniem rejsów międzynarodowych zmusił władze przewoźnika do ustępstw. Już 22 marca sprowadzono w trybie pilnym do Warszawy Gienricha Nowożyłowa, głównego konstruktora z biura Iljuszyna i konstruktora silników Siergieja Muchina, by porozmawiali z pilotami.

– Celem spotkania było rozładowanie psychicznej atmosfery panującej wśród personelu latającego – pisze w raporcie płk Muszyński. Radzieccy specjaliści, analizując wszystkie wcześniejsze katastrofy Iłów, za wszelką cenę chcieli dowieść pilotom, że zawsze winni byli ludzie, a nie maszyny. Po tym spotkaniu dyrekcja LOT zarządziła natychmiastowe zdjęcie „liderów” ze wszystkich maszyn. Obiecała też, że wkrótce zaczną przybywać z ZSRR zamówione wcześniej nowe i do tego zmodernizowane samoloty Ił-62M.

Nagle na początku kwietnia śledztwo po prostu zamarło. W aktach brakuje kolejnych protokołów przesłuchań, notatek czy raportów, a nowe dokumenty tworzyli już tylko oficerowie SB. Nie było co prawda żadnego rozkazu oficjalnie nakazującego zaniechanie śledztwa w sprawie katastrofy, ale w państwach totalitarnych nigdy nie wydaje się takich rozkazów na piśmie – takie polecenia przekazywane są jedynie ustnie.

Dochodzenie oficjalnie umorzyła prokuratura rok później z powodu, jak napisano „niestwierdzenia przestępstwa” – możemy się domyślać, że na samych szczytach władzy zapadła decyzja o zatuszowaniu całej sprawy. Zebrane w trzy tygodnie dowody pozwoliłyby postawić przed sądem dyrektora LOT, kierownictwo personelu technicznego i wiceministra komunikacji, lecz gdyby doszło do rozprawy, każda z tych osób mogłaby powiedzieć, że wykonywała tylko polecenia służbowe. Mechanik – polecenia dyrektora technicznego, ten dyrektora naczelnego, a ów rozkazy wiceministra. Z kolei wiceminister domagał się oszczędności za wszelką cenę, bo tego wymagali od niego minister komunikacji oraz premier.

Wedle analiz Biura W (kontrolującego wówczas korespondencję obywateli) opracowanych przez pułkownika Ryszarda Wójcika ludzie powszechnie wierzyli, że zawiodła maszyna i sowiecka myśl techniczna, a skoro obywatele chcieli takiej prawdy, to sporządzono raport komisji rządowej który stwierdzał, że wina leży całkowicie po stronie producenta. Raport został przesłany do biura konstrukcyjnego Iljuszyna, które z wściekłością go odrzuciło i ogłosiło nieprawdziwym, ale to tylko przydało tej notatce wiarygodności w oczach ogółu Polaków.

Później akta sprawy z adnotacją „ściśle tajne” znalazły się w przepastnych archiwach MSW. Przekonanie o winie konstruktorów z ZSRR okazało się tak ogromne, że nawet kiedy akta trafiły do IPN nikt do nich nie zaglądał, aż do 2010 roku, kiedy po 30 latach od katastrofy wyszła na jaw archiwalna wiadomość, że do katastrofy przyczyniła się eksploatacja silników ponad ich resurs oraz wysyłanie w rejs niesprawnych samolotów LOT-u.

Tag: Katastrofa samolotu IŁ-62 „Kopernik”

Źródło: Muzeum Historii Polski, dlapilota.pl

Fotografia: Ił-62, który uległ katastrofie (nr rej. SP-LAA). Zdjęcie wykonano na lotnisku w Nowym Jorku w styczniu 1979 roku, domena publiczna.