Czarna kartka z kalendarza: 8 lutego 1997roku. Ćwierć wieku temu, na Atlantyku, zatonął pływający pod cypryjską banderą masowiec “Leros Strength”. Zginęła cała załoga – 20 polskich marynarzy; większość pochodziła z Trójmiasta. Ich ciał nigdy nie odnaleziono. Dramat rozegrał się 30 mil morskich od Stavanger – tuż poza wodami terytorialnymi Norwegii.
„Leros Strength” zbudowano w 1976 roku. Miał długość 150 m. Jego wyporność wynosiła 22 tys. ton. Był frachtowcem przystosowanym do przewozu ładunków sypkich. Należał do firmy żeglugowej Lambda Shipping w Limassol na Cyprze, a jego armatorem zarządzającym była grecka firma Leros Managment S.A. w Atenach. Przewoził z Murmańska do Świnoujścia ładunek 18 tys. tor apatytów – surowca mineralnego do produkcji nawozów sztucznych. 6 tys. ton z tego ładunku przeznaczone było dla zakładów nawozowych w Policach koło Szczecina.
8 lutego1997 roku rozszalał się sztorm. Kapitan Eugeniusz Arciszewski przez radio wezwał pomoc. Alarmował że statek ma uszkodzoną dziobową część kadłuba i nabiera wody. Oto ostatnie jego słowa:
Od pół godziny obserwuję, że mój dziób jest pod wodą i moje pompy zaczęły wypompowywać wodę. Z każdą chwilę jest gorzej i gorzej. Nie jestem w stanie sterować. Dziób jest coraz głębiej i głębiej w wodzie…
Potem zapadła cisza. Z jednostką nie udało się już nawiązać żadnego kontaktu.
Pierwsza norweska jednostka ratownicza przybyła w rejon dramatu 50 minut później. Helikoptery i inne statki znalazły jedynie dwie puste tratwy ratunkowe i kamizelki ratunkowe unoszące się na powierzchni. Kamery termowizyjne nikogo nie wykryły.
“Leros Strength” : spekulacje i domysły
Dwa dni po zatonięciu statku dziennikarz „Dziennika Bałtyckiego” pisał: „Trudno będzie ustalić przyczynę zatonięcia statku, leżącego na dużej głębokości. Specjaliści zagraniczni wskazują na możliwość zderzenia z okrętem podwodnym, zawłaszcza, że przez Morze Norweskie wiodą – utrzymywane w tajemnicy – szlaki patroli jednostek amerykańskich, brytyjskich i rosyjskich. Jednakże mocne rozfalowanie morza wyklucza taką hipotezę, gdyż w trudnych warunkach hydrometeorologicznych okręty schodzą głębiej pod wodę. Mówi się też o ewentualnym zderzeniu z pływającym kontenerem albo dużym pniem. Tym bardziej, że drewno transportuje się w ogromnych ilościach z Murmańska. Możliwe było także przebicie poszycia statku na dziobie przez obluzowaną kotwicę. Smukły kadłub ciężko pracujący na falach mógł też po prostu pęknąć”.
Późniejsze dochodzenie wykazało, że statek był w fatalnym stanie technicznym. Z wewnętrznych raportów armatora wynikało, że w ładowni były usterki wymagające pilnego remontu. Ograniczono się jedynie do drobnych napraw maskujących poważne problemy techniczne. Statek płynął po obszarze otwartym i bezpiecznym dla żeglugi. Ale do katastrofy doszło nagle i niespodziewanie. Załoga musiała być zaskoczona szybkim tonięciem i nie zdołała w ciągu 1 – 2 minut opuścić statku. Pływające puste tratwy świadczą, że marynarze nie zdążyli przygotować i wykorzystać sprzętu ratowniczego.
Po zatonięciu masowca „Leros Strength” – jak pisał dziennikarz „Kuriera Szczecińskiego”: „Rozgorzała na nowo dyskusja o bezpieczeństwie ludzi na starych zaniedbanych przez armatorów statkach, pływających pod tanimi banderami”. Przytoczono informację od szczęśliwca, który zszedł z „Leros Strength” w Murmańsku i uniknął strasznego losu. Opowiadał, że gdy stuknął w zardzewiałą wręgę (element konstrukcji wzmacniający kadłub), młotek wchodził jak w papier.
Katastrofy „Leros Strength”, choć pochłonęła tyle ofiar, nie jest największym dramatem na morzu z udziałem Polaków. Najbardziej tragiczny jest bilans zatonięcia promu „Jan Heweliusz” podczas sztormu na Bałtyku. Życie straciło wtedy aż 55 osób, w tym członkowie polskiej załogi. Przyczyny tej tragedii do dziś budzą wiele kontrowersji.
Fot.shipspotting.com