Przed 101 laty, pod Starogardem Gdańskim, wykoleił się pociąg tranzytowy z Insterburga (obecnie Czerniachowsk w obwodzie kaliningradzkim) do Berlina, w wyniku czego zginęło 29 osób, a 14 zostało rannych. Katastrofa kolejowa pod Starogardem – wydarzyła się 30 kwietnia 1925 i należy do najtragiczniejszych tego typu wypadków na ziemiach polskich.
Był ostatni dzień kwietnia 1925 roku. Wiosenny wieczór, pachnący wilgotną jeszcze ziemią i lasem, który rozciągał się wzdłuż torów biegnących z Prus Wschodnich w głąb Niemiec. Międzynarodowy pociąg pospieszny nr 907, relacji Insterburg–Berlin, mknął przez tzw. korytarz gdański, od pół dekady postrzegany przez Niemców jako bolesne cięcie w ciało Rzeszy. Pasażerowie uśpieni byli miarowym stukotem kół. Wielu z nich nie obudziło się już nigdy.
O godzinie 23:40, gdy pociąg wyjechał z lasu na zakręcie pomiędzy stacjami Swarożyn a Starogardem, pasażerowie poczuli silne szarpnięcie. „Pociąg przechylił się w prawą stronę i w ułamku chwili spadł z wysokiego, ośmiometrowego nasypu” – relacjonowała ówczesna prasa. Olbrzymi skład składający się z 9 wagonów, który jeszcze przed chwilą pędził z prędkością 80 km/h, rozpadł się niczym domek z kart.
Była to największa katastrofa kolejowa II Rzeczypospolitej. Na miejscu zginęło 25 osób, cztery kolejne zmarły w tczewskim szpitalu, a ponad 60 zostało rannych. Czekała nas, Polaków, odpowiedź na pytanie kluczowe – czy była to wina zaniedbań, czy może zbrodniczy sabotaż?
Piekło na nasypie
Kiedy na miejsce tragedii dotarły pierwsze ekipy ratunkowe, scenę znaczyło już 29 ciał. Lokomotywa wbiła się w nasyp, jej kocioł ryczał groźnie, istniejąc realne ryzyko eksplozji. Z całego pociągu na szynach pozostały ledwie cztery wagony.
Największym piekłem stały się wagony środkowe, konkretnie wagony III klasy nr 3 i 4. Fragmenty poniemieckich składów zostały dosłownie zmiażdżone. Wagon nr 3 został kompletnie rozbity przez wagon nr 4, który wtargnął weń z ogromną siłą. Śmierć zbierała żniwo głównie wśród obywateli niemieckich, ale wśród ofiar znalazł się także Polak – urzędnik celny z Chojnic, Jan Szifelbein. Na kilka minut przed północą, w miejscu gdzie później przyjdzie nam świętować Pierwszego Maja, śmierć i panika wzięły górę nad nadzieją.
Medycy walczyli z czasem. Rannych przewieziono do szpitali w Starogardzie i Tczewie. Nieocenioną rolę odegrał starogardzki lekarz powiatowy, chirurg dr Alfons Gaszkowski. Jego ręce ocaliły życie 7 osobom. Za heroizm w ratowaniu umierających został później odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi. Straż nad terenem objęła kompania 65 Pułku Piechoty.
Zbrodnia doskonała. Ślad na torach
Przyczyny wypadku nie trzeba było długo szukać. Defekt maszynerii? Nie. To, co zastali na torach śledczy, rozwiało wszelkie wątpliwości. W miejscu, gdzie tory przebiegały przez łuk i wysoki nasyp, zostały one celowo rozkręcone. Z obu szyn odkręcono łącznie 12 śrub i odjęto łubki-łącza, potocznie zwane „łaszami”. Same szyny zostały celowo przesunięte o około 8 centymetrów w bok. To wystarczyło, by kierujący pociąg, na zakręcie, nie miał już żadnych szans na utrzymanie składu na torze.
Kilkadziesiąt metrów od miejsca rozkręcenia torów, w pobliskim gęstym młodniku, policjanci natknęli się na porzucone narzędzia – lewarek kolejowy oraz płaskie klucze. Jakby tego było mało, znaleziono tam również same wyjęte śruby i łubki. Sprawcy starannie przygotowali zasadzkę. Znali się na robocie.
Lewar z Kokoszków. Trop genialny, ale ginący w pomroce
Lewar okazał się pierwszym i ostatnim naprawdę solidnym śladem. Szybko ustalono, że pochodzi z pobliskiego majątku Kokoszkowy, oddalonego zaledwie 3 kilometry od miejsca katastrofy. Do kogo mógł należeć? Właścicielem był Kurt Obermuller. Policja przesłuchała wszystkich pracowników majątku – od fornali po samego zarządcę. Większość zgodnie zeznawała, że skradzenie lewarka mogło być dziełem kogoś doskonale znającego okolicę. Trop zaczął się komplikować.
W dochodzenie zaangażowano najlepsze siły. Ekspozytura Policji Politycznej w Tczewie, prokuratorzy, a nawet sprowadzony z Gdańska pies tropiący „Faust”. Przygarnięty z Gdańska pies początkowo podjął trop od miejsca znalezienia śrub w lasku, podążając w kierunku Tczewa, po czym około 200 metrów dalej skręcił w kierunku nasypu. Niestety, teren wokół miejsca zbrodni był już zadeptany w czasie akcji ratowniczej. Sprawcy zniknęli w mroku nocy.
Im szybciej następowała akcja śledcza, tym więcej rodziło się pytań. Wiadomo było, za murowane – mamy do czynienia z profesjonalistami. Technika wykonania zamachu, doskonała znajomość torowiska, czasu i siły uderzenia – wszystko to wskazywało na to, że sprawcami musieli być specjaliści od kolejnictwa, którzy wiedzieli, gdzie i jak uderzyć.
Trzy twarze wroga. Polowanie na niematerialne widmo
Śledztwo nabrało teraz wymiaru politycznego. Przedstawiono trzy główne hipotezy, każda z nich wydawała się równie prawdopodobna.
Pierwsza hipoteza: niemieccy nacjonaliści. Był to najbardziej oczywisty trop. Pociąg był symbolem – niemiecki tranzyt przez „przeklęty” polski korytarz, który oddzielał Prusy Wschodnie od reszty Niemiec. Zamach, w którym zginęło 28 niemieckich obywateli, miał być idealnym narzędziem propagandy: pokazać rzekomą nieudolność Polski, zwrócić uwagę mocarstw na „niemiecki charakter” tych ziem i domagać się rewizji traktatu wersalskiego. Wskazywano nawet na organizację o nazwie „Hakata” (Deutscher Ostmarkenverein), która od dawna działała przeciwko polskiemu stanowi posiadania na Pomorzu.
Druga hipoteza: komuniści. Zamach wydarzył się w przeddzień pierwszomajowych pochodów. W prasie pojawiały się głosy, że to bolszewiccy dywersanci chcieli w ten sposób zdestabilizować sytuację. Co więcej, w składzie pociągu podróżowali członkowie radzieckiej delegacji gospodarczej, co nadawało sprawie jeszcze głębszy posmak międzynarodowego spisku.
Trzecia hipoteza: zwolnieni kolejarze. Zemsta bezrobotnych, rozgoryczonych zmianami na kolei. To oni mieli wiedzę i łatwy dostęp do torów. Motyw – zemsta na „nowej” Polsce.
Mimo że na poszukiwanie sprawców minister wyznaczył nagrodę w wysokości 50 000 zł, a później jej wysokość zaproponowano podnieść do 100 000 zł, śledztwo utknęło w martwym punkcie.
Głos Europy. Kto zapłaci za krew?
Wieść o katastrofie, choć owiana tajemnicą, rozeszła się błyskawicznie po Europie, od razu nabierając charakteru politycznego. Dziennik „Time” pisał: „Gdy nastał ranek, odkryto, że na krótkim odcinku usunięto gwoździe i odkręcono łubki”. Brytyjski minister zdrowia (późniejszy premier) Neville Chamberlain, zapytany w parlamencie o tragedię pod Starogardem, odparł lakonicznie, że sprawa powinna zostać rozstrzygnięta przez zainteresowane strony. To była wymijająca odpowiedź.
Niemcy natychmiast ruszyli do kontrofensywy medialnej. Prasa za Odrą grzmiała o fatalnym stanie polskich podkładów kolejowych i rzekomym bałaganie, który doprowadził do śmierci ich obywateli. Dyrekcja Kolei Rzeszy wystąpiła z żądaniem odszkodowania w wysokości 7–8 milionów marek – za zniszczony tabor i ubezpieczenia ofiar.
Propaganda posunęła się dalej. Gdańskie dzienniki szerzyły fałszywą wizję, jakoby pociągi tranzytowe przejeżdżające przez Polskę były zamykane od zewnątrz na klucz lub plombowane, co uniemożliwiało wydostanie się z nich w razie wypadku. Do absurdu doszło nawet przy transporcie zwłok. Polska strona zamierzała przewieźć ciała w trumnach. Niemcy zażądali jednak natychmiastowego wydania zwłok. W efekcie do transportu doszło w warunkach, które niemieckie media określiły jako niegodne. Atmosfera zagęszczała się.
Nierozwiązana zagadka Drugiej Rzeczypospolitej
Pomimo bohaterskiej postawy jednych (jak dr Gaszkowski) i profesjonalizmu innych (śledczych, prokuratorów, a nawet polskich maszynistów, którzy swą przytomnością umysłu zapobiegli eksplozji kotła), prawda nigdy nie wyszła na jaw. Mimo że miejsce katastrofy było chronione przez wojsko, mimo że lewar, klucze i śruby zostały znalezione, a przesłuchano setki osób, sprawców nie udało się zidentyfikować.
Nawet holenderski biegły, doktor Maas Giisteranus, nie miał wątpliwości. Przyczyną nie były złe tory, ale celowe działanie człowieka.
Śledztwo pozostaje do dziś otwartą raną. Zagadka, która wydarzyła się pod Starogardem, pokazuje, że w polityce czasami prawda jest pierwszą ofiarą. Ktoś, komu nie podobał się polski korytarz, kazał umrzeć 29 osobom. A kim był, tego nigdy nie poznamy. Jedno jest jednak pewne – śmierć na torach w kwietniową noc 1925 roku znaczy wiele więcej niż tylko zwykła katastrofa. To historia o nienawiści, która miała twarz fachowca i serce mordercy.
Fot. FB/Kalendarium – Chwalebne i Haniebne Fakty z Historii Polski