Szilveszter Matuska był węgierskim masowym mordercą i inżynierem mechanikiem, który w latach 1930 i 1931 podjął dwie udane i co najmniej dwie nieudane próby wykolejenia pociągów pasażerskich na Węgrzech, w Niemczech i Austrii. Urodził się w Čantavir (obecnie w Serbii ) i ostatecznie został uwięziony za swoje zbrodnie, ale uciekł w niejasnych okolicznościach; jego ostateczny los jest nieznany.
Był późny wieczór 13 września 1931 roku, kiedy pociąg ekspresowy „Wiener Schnellzug” pędził przez ciemność w kierunku Wiednia. Wagony pełne pasażerów kołysały się miarowo, stukot kół mieszał się z oddechem parowozu. Nikt z podróżnych nie miał pojęcia, że za kilka minut stalowa maszyna stanie się narzędziem zagłady.
Maszynista dostrzegł coś niepokojącego dopiero wtedy, gdy reflektory lokomotywy oświetliły zniszczony tor — kawałki szyn powyginane niczym druty, śruby wyrwane z podkładów. Zanim zdążył zahamować, potężny skład wypadł z torów. Lokomotywa runęła z nasypu, wagony poszły w ślad za nią, zamieniając się w zgniecione pudła z ludźmi w środku.
Krzyki, jęki, trzask pękającego metalu. Potem cisza.
Zginęło dwadzieścia dwa osoby, ponad setka została ranna. Wśród nich znalazł się mężczyzna, który chwilę wcześniej stał przy torach, patrząc na nadjeżdżający pociąg z czymś, co przypominało ekstazę.
Miał na sobie płaszcz inżyniera, w dłoni trzymał torbę narzędziową. Nazywał się Szilveszter Matuska. Dziennikarze będą pisać o nim jako o człowieku, który kochała katastrofy.
1. Głos nocy
Wrzesień 1931 roku był wyjątkowo ciepły. Powietrze pachniało kurzem i olejem, a gwiazdy wisiały nisko nad torami. O północy parowóz „Wiener Schnellzug” wyruszył z Budapesztu w kierunku Wiednia. Wagony trzeciej klasy pełne były podróżnych — żołnierzy wracających z przepustek, kobiet w kapeluszach, studentów, handlarzy. Nikt nie przypuszczał, że za kilka minut cały skład runie z mostu w ciemność.
Maszynista, weteran kolei z dwudziestoletnim stażem, zauważył coś błyszczącego na torach. Potem — trzask, wybuch, zgrzyt stali. Lokomotywa oderwała się od toru jak kamień z procy. Wagony zaczęły spadać z nasypu, łamać się, przewracać, a ludzkie ciała mieszały się z kawałkami drewna i metalu. Z mostu unosił się dym, a w dole słychać było wołanie o pomoc.
Kilkaset metrów dalej stał człowiek. W dłoni trzymał torbę narzędziową. W świetle księżyca jego oczy błyszczały jak dwa szkła. Patrzył na płonące wagony z czymś, co przypominało ekstazę.
Nazywał się Szilveszter Matuska. Inżynier. Wynalazca. Człowiek, który uważał, że właśnie przeprowadził „najpiękniejszy eksperyment swojego życia”.
2. Początek w cieniu torów
Urodził się w 1892 roku w austriacko-węgierskiej części Serbii, w zamożnej rodzinie rzemieślniczej. Ojciec prowadził warsztat krawiecki, matka zajmowała się domem. Od dziecka zdradzał niezwykły talent techniczny — konstruował zabawki, rozbierał zegarki, budował miniaturowe mosty z drutu i drewna.
Miał obsesję na punkcie ruchu. Wszystko, co się toczyło, ślizgało lub poruszało, budziło w nim zachwyt. Gdy przez miasteczko przejeżdżał pociąg, mały Szilveszter biegł aż pod wiadukt, by zobaczyć, jak stalowy kolos mija go z rykiem pary.
W rodzinie mówiono, że ma „duszę artysty i umysł inżyniera”. W wieku dziewiętnastu lat wyjechał do Budapesztu na politechnikę. W czasie studiów zafascynował się fizyką ruchu i mechaniką torów. Szybko został prymusem, ale już wtedy zdradzał oznaki dziwnej fiksacji. Jego referaty nie dotyczyły bezpieczeństwa, lecz „emocjonalnej reakcji człowieka na nagłe zderzenie”.
Koledzy wspominali, że w pracowni potrafił godzinami wpatrywać się w model mostu i powtarzać:
— Człowiek jest niczym wobec konstrukcji. Ale konstrukcja jest niczym wobec woli człowieka.
3. Złoty okres i upadek
Po studiach Matuska próbował swoich sił jako przedsiębiorca. W latach 20. opatentował kilka urządzeń przemysłowych — m.in. ulepszony system tłumienia drgań i rodzaj amortyzatora kolejowego. Na krótko zdobył fortunę, jeździł po Europie, nosił eleganckie garnitury, bywał w kawiarniach Wiednia i Budapesztu.
W listach do przyjaciela pisał jednak o narastającym „poczuciu nudy” i „braku sensu”. Fascynacja maszynami powoli ustępowała czemuś bardziej mrocznemu — fascynacji katastrofą.
W 1929 roku stracił majątek. Bankructwo załamało go psychicznie. Z dnia na dzień zniknął z towarzystwa, wynajął pokój w tanim hotelu i całymi dniami spędzał na stacjach kolejowych. Obserwował pociągi, zapisywał ich prędkość, skład, rozkład wagonów.
Z czasem zaczął notować także myśli:
„Kiedy pociąg się wykoleja, świat przestaje być logiczny. Wszystko staje się prawdą. Nie ma już kłamstwa konstrukcji.”
4. Pierwsze próby
Pierwszy „eksperyment” przeprowadził latem 1930 roku. Na bocznej linii kolejowej między Budapesztem a Tatą odkręcił kilka śrub mocujących szyny do podkładów. Pociąg towarowy wypadł z torów, lokomotywa przewróciła się na bok, dwóch maszynistów zostało rannych.
Śledczy uznali to za wypadek spowodowany zużyciem toru. Matuska był wśród gapiów, robił zdjęcia i notatki.
Z miesiąca na miesiąc ryzykował coraz bardziej. Montował ładunki, manipulował sygnałami świetlnymi. Kilka razy sam wsiadał do pociągu, który miał wykoleić się kilkanaście minut później. Jakby chciał przeżyć katastrofę od środka, poczuć jej rytm i zapach.
Według późniejszych zeznań, jego „największym pragnieniem było być częścią zniszczenia, ale przetrwać”.
5. Biatorbágy — noc zagłady
13 września 1931 roku.
Most kolejowy w Biatorbágy, 30 kilometrów od Budapesztu. Solidna, żelazna konstrukcja z końca XIX wieku, zbudowana nad głębokim wąwozem.
Tego wieczoru Matuska przyszedł tam z torbą pełną narzędzi i materiałów wybuchowych. Świadkowie widzieli go dwa dni wcześniej, jak podawał się za inżyniera z ministerstwa transportu.
Przez kilka godzin w nocy rozmontowywał śruby i mocowania. Kiedy praca była skończona, usiadł w rowie i czekał.
Gdy pociąg nadjechał, wszystko stało się błyskawicznie: huk, błysk, trzask. Lokomotywa spadła z mostu z wysokości dziesięciu metrów, wagony runęły za nią. Parowóz zmiażdżył pierwszy wagon osobowy, a płonąca para rozlała się na ludzi.
O godzinie 0:25 ciszę przerwały krzyki rannych i syreny z Budapesztu.
22 osoby zginęły na miejscu, 120 zostało rannych.
6. Na miejscu zbrodni
Kilka godzin po katastrofie policja znalazła w krzakach przy moście mężczyznę w zakrwawionym płaszczu. Twierdził, że był pasażerem. Nazywał się Szilveszter Matuska.
W jego torbie znaleziono narzędzia, fragmenty lontu i plany torowiska. Na ubraniu — ślady smaru i trotylu.
Podczas przesłuchania mówił niespójnie:
— Nie chciałem nikogo zabić. Chciałem tylko zobaczyć, jak to działa. Chciałem zrozumieć moment zderzenia.
Śledczy nie mieli wątpliwości — to on był sprawcą.
7. Proces szaleństwa
Proces rozpoczął się zimą 1931 roku w Budapeszcie. W prasie pojawiały się nagłówki: „Diabeł z Biatorbágy”, „Inżynier z piekła rodem”, „Szaleniec, który pokochał śmierć”.
Sąd był pełen dziennikarzy, ciekawych, jak wygląda człowiek, który w pojedynkę potrafił zniszczyć stalowy most.
Matuska zachowywał się nieprzewidywalnie. Raz był spokojny i chłodny, innym razem wstawał, by wygłaszać płomienne monologi o „nowym świecie wolnym od słabości”.
Twierdził, że jego celem było „udowodnić, iż konstrukcje ludzkie są kruche, a człowiek musi nauczyć się pokory wobec własnych dzieł”.
Kiedy sędzia zapytał, czy czuje się winny, odparł:
— Nie jestem winny. Jestem badaczem. Gdy Newton spadł z jabłkiem, nikt nie oskarżał drzewa.
8. Diagnoza i wyrok
Biegli psychiatrzy orzekli, że cierpi na ciężką psychozę maniakalno-paranoidalną, objawiającą się obsesją na punkcie katastrof i destrukcji.
W raporcie napisali:
„Jego zachowanie jest chłodne, wyrachowane, pozbawione empatii. W zbrodni nie widzi moralnego zła, lecz mechaniczny eksperyment. Nie odczuwa żalu ani skruchy.”
Sąd skazał go na dożywotnie więzienie.
W drodze do celi uśmiechał się do fotoreporterów. W dłoni ściskał notatnik, w którym zapisał:
„Kiedyś zrozumieją. Kiedyś będą badać mnie tak, jak ja badałem ich.”
9. W murach więzienia
Osadzony w zakładzie w Sopronie, Matuska szybko zdobył reputację najdziwniejszego więźnia w historii placówki. Budował miniaturowe mosty z chleba, konstruował mechanizmy z drutu. W listach do władz prosił o pozwolenie na prowadzenie „badań nad przyczynami wypadków kolejowych”.
Czasami śmiał się sam do siebie, a innym razem godzinami milczał, wpatrując się w ścianę.
W 1937 roku sąd uznał, że jego stan psychiczny wymaga przeniesienia do zakładu psychiatrycznego. Tam, po kilku miesiącach, uciekł.
Do dziś nie wiadomo, w jaki sposób wydostał się z pilnie strzeżonego szpitala. Plotki mówiły o pomocy niemieckich agentów, którzy dostrzegli w nim „specjalistę od sabotażu kolejowego”.
10. Cień wojny
Lata 1939–1944 to biała plama w jego biografii. W archiwach Gestapo znajdują się wzmianki o człowieku nazwiskiem Matuska, który miał doradzać przy dywersji na liniach kolejowych w Jugosławii i ZSRR.
Nie ma jednak twardych dowodów.
Niektórzy badacze sądzą, że w czasie wojny współpracował z niemieckim wywiadem, szkoląc sabotażystów w zakresie niszczenia torów i mostów. Inni — że był zwykłym szaleńcem, który włóczył się po Europie, żyjąc z dorywczych prac.
Po 1944 roku ślad po nim zaginął.
11. Trop z Jugosławii
W latach 50. jugosłowiańska policja otrzymała anonimowe zgłoszenie: w małym miasteczku niedaleko granicy z Węgrami mieszka starszy mężczyzna o niemieckim akcencie, który całymi nocami chodzi wzdłuż torów i coś zapisuje w notesie.
Kiedy milicja przybyła na miejsce, zastała pusty dom. Na stole leżała mapa linii kolejowych i zniszczony zegarek.
Miejscowi mówili, że stary człowiek nazywał się „inżynier Szilveszter”. Po kilku tygodniach zniknął bez śladu.
Czy to był Matuska? Nigdy nie ustalono.
12. Most, który mówi szeptem
Dziś most w Biatorbágy jest symbolem pamięci. Został odbudowany w 1949 roku, ale mieszkańcy mówią, że w cichą noc słychać tam jęk stali i stłumione głosy.
Maszyniści twierdzą, że czasem na chwilę przygasa światło w kabinie, gdy pociąg wjeżdża na most. „To duch inżyniera” — mówią półżartem.
W 2011 roku lokalne muzeum otworzyło wystawę poświęconą katastrofie. Na ścianie widnieje zdjęcie Matuski z procesowego archiwum — elegancki mężczyzna w okularach, z lekkim uśmiechem. Pod spodem podpis:
„Nie rozumiał granicy między tworzeniem a niszczeniem.”
13. Portret psychologiczny
Współcześni psychiatrzy opisują jego przypadek jako podręcznikowy przykład paranoicznej megalomanii połączonej z katastrofilią — rzadką formą zaburzenia, w której jednostka odczuwa emocjonalną lub erotyczną satysfakcję w obliczu katastrofy.
Jego zbrodnie nie miały motywu materialnego ani politycznego. Były formą rytuału. Każda katastrofa miała dla niego wymiar artystyczny — jak performance, którego publicznością była śmierć.
Psycholog węgierski dr Laszlo Kadar pisał w latach 70.:
„Matuska chciał nie tylko oglądać katastrofę, ale ją reżyserować. W jego umyśle katastrofa była dziełem sztuki, a on sam – artystą zniszczenia.”
14. Dlaczego pociąg?
Pociąg symbolizował dla niego wszystko, czego nienawidził i pragnął zarazem — prędkość, nowoczesność, porządek, rytm. Był uosobieniem cywilizacji, która go odrzuciła.
Zniszczenie pociągu było więc dla niego buntem.
„Gdy pociąg się wykoleja, cywilizacja traci równowagę” — pisał w jednym z notatników znalezionych przez policję. „Wtedy rodzi się prawda. Wtedy ja żyję.”
15. Echo w kulturze
Sprawa Matuski odbiła się szerokim echem. Węgierskie gazety przez wiele lat przypominały o nim w rocznice katastrofy. W 1975 roku powstał film „Tajemnica Biatorbágy”, inspirowany jego życiem. W Austrii ukazały się powieści kryminalne, w których pojawia się postać „inżyniera od mostów” — bezpośrednie nawiązanie do Matuski.
Współcześni badacze porównują go do wczesnych terrorystów — samotników, którzy nie walczyli w imię idei, lecz w imię własnej obsesji.
16. Granica szaleństwa
Niektórzy historycy uważają, że gdyby urodził się kilkadziesiąt lat później, zostałby genialnym konstruktorem, może nawet pionierem bezpieczeństwa transportu. Inni – że jego los był przesądzony od początku, bo jego inteligencja szła w parze z chorobą psychiczną.
Człowiek, który potrafił zaprojektować nowoczesny amortyzator, użył tej samej wiedzy, by zniszczyć most.
17. Dziedzictwo zła
Dziś jego nazwisko jest w podręcznikach kryminologii. Obok niego widnieją słowa: „pierwszy seryjny sabotażysta kolejowy XX wieku”.
Dla kolejarzy to przestroga. Dla psychologów — studium patologicznej obsesji. Dla pisarzy — niekończące się źródło inspiracji.
W Biatorbágy co roku mieszkańcy zapalają znicze pod tablicą z napisem:
„Ku pamięci ofiar szaleństwa jednego człowieka.”
18. Epilog – ostatni ślad
W 1963 roku austriacki dziennikarz Otto Klemperer otrzymał anonimowy list z Buenos Aires. Nadawca pisał po węgiersku:
„Żyję w kraju, gdzie nie ma mostów z żelaza, tylko z drewna. Nikt już nie wierzy w konstrukcję. Moje eksperymenty dobiegły końca.”
List podpisano: S.M.
Nigdy nie potwierdzono autentyczności. Ale do dziś, w archiwach węgierskiej policji, przechowuje się kopię tego listu — na pożółkłym papierze, z odciskiem palca, który pasuje do kartoteki z 1931 roku.
19. Ostatnie słowa
Czasem w nocnych pociągach, gdy światła mijają się na torach, maszyniści mówią półgłosem:
— Uważaj, żeby duch inżyniera nie patrzył przez szybę.
Bo gdzieś tam, między stalą a parą, między ruchem a zniszczeniem, może wciąż stoi człowiek z notatnikiem, patrzący, jak świat rozpada się z hukiem — i uśmiecha się, jakby wreszcie wszystko było na swoim miejscu.
Fot. wikipedia.org