Tragedia w Lesie Kabackim. IŁ-62M nie doleciał…

– Katastrofa miała miejsce w trakcie podejścia do lądowania. Warunki atmosferyczne były niekorzystne, a pilotom zmagającym się z gęstą mgłą trudno było zlokalizować pas startowy.

– W wyniku błędów w procedurach i złych decyzji podjętych w krytycznym momencie, samolot uderzył w ziemię i stanął w płomieniach.

– Po tej tragicznej katastrofie przeprowadzono dogłębne śledztwo, które wykazało szereg nieprawidłowości w pracy załogi oraz niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Wnioski z tego wydarzenia przyczyniły się do wprowadzenia licznych zmian w procedurach lotniczych, szkoleniach personelu oraz modernizacji infrastruktury lotniskowej w Polsce.

9 maja 1987 r. na warszawskim Okęciu panowały sprzyjające warunki atmosferyczne — słoneczna pogoda, bezchmurne niebo i lekki wiatr. Potężny IŁ-62M “Tadeusz Kościuszko” powoli kołował na pasie startowym w kierunku Nowego Jorku.

“Po starcie wchodźcie do poziomu sto sześćdziesiąt. Utrzymujcie ten poziom aż do Grudziądza. Latają wojskowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi łączności, żeby panów separować” — usłyszeli z wieży doświadczeni piloci z wojskową przeszłością Zygmunt Pawlaczyk i Leopold Karcher.

Kolejne minuty loty upływały w spokoju. Nagle, w kabinie pilotów podniósł się rwetes. “Ej, hermetyzacja, czy pożar, co jest? Wyłączyć silniki, ten pierwszy płonie. Już drugi poszedł. Zawracamy, pożar, niebezpieczeństwo” — krzyczeli piloci.

W kabinie z każdą minutą narastał strach. “Nie wiemy, co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się. Ster nie działa. Zawracamy do Warszawy” — informowali Okęcie piloci.

Maszyna zaczęła przygotowania do awaryjnego lądowania. Lotnicy zaczęli zrzucać zapasy paliwa, ale usterki zaczęły się mnożyć.

“Na jednym generatorze lecimy! Trzeba zbędne bebechy powywalać teraz. W ster wysokości coś musiało uderzyć i nie działa. To było uderzenie jak cholera” — mówili piloci, gdy praktycznie stracili zdolność kierowania wysokością maszyny, a zaniki napięcia uniemożliwiły zrzut paliwa.

W chwili katastrofy warunki atmosferyczne nad lotniskiem były trudne. Gęsta mgła ograniczała widoczność, co stanowiło wyzwanie dla załogi samolotu. W trakcie podejścia do lądowania, około godziny 10:41 rano, załoga straciła kontakt z pasem startowym. Mimo prób odzyskania stabilności i podjęcia awaryjnych manewrów, samolot uderzył w ziemię niedaleko lotniska i stanął w płomieniach.

Palący się samolot, który stracił dwa silniki, spadł po ponad godzinie od startu, pięć kilometrów od lotniska. Dowodzący załogą kapitan Zygmunt Pawlaczyk i drugi pilot major Leopold Karcher do końca wykazali się wyjątkowym opanowaniem i najwyższym profesjonalizmem.

Ostatnie słowa kapitana Pawlaczyka, które słyszeli kontrolerzy lotów na Okęciu o godzinie 11.12 brzmiały: „Dobranoc, do widzenia. Cześć, giniemy”.

– Ok. godz. 11 do sali wpada oficer dyżurny ze stanowiska kierowania i mówi: „Szefie, mamy awaryjne lądowanie!” – wspominał w rozmowie z tygodnikiem „Wprost” płk Edward Gierski, ówczesny zastępca komendanta wojewódzkiego Państwowej Straży Pożarnej. Rocznie strażacy otrzymywali ok. 40-50 takich zgłoszeń.

Maszyna wpadła w drzewa z prędkością 470 kilometrów na godzinę, rozpadając się na kawałki na obszarze ok. 370 na 50 metrów. Pilotom zabrakło zaledwie 40 sekund do pasa lotniska Okęcie. Tam zakończył się ostatni lot “Tadeusza Kościuszki”.

Świadek zdarzenia opowiadał dziennikarzom: […] zobaczyłem gęste obłoki czarnego dymu unoszące się w rejonie lasów kabackich. Momentalnie skierowałem się w tamtą stronę. Im bardziej zbliżałem się do miejsca wypadku, tym częściej musiałem ustępować drogi pędzącym na sygnałach wozom straty pożarnej, karetkom pogotowia i samochodom milicji. To co ujrzałem budziło grozę. Na skraju lasu, przy niewielkiej polanie dogasał wrak samolotu. […] Scenerię dramatu dopełniały połamane lub ogołocone z gałęzi drzewa. Wokół szczątki rozbitego samolotu, wyrzucone siłą uderzenia ciała ofiar katastrofy, fragmenty bagażu. Cały teren spowijała rozrzedzająca się biaława warstwa dymu.

Katastrofę na Kabatach i załogę lotu numer 5055 upamiętniają dwie ulice znajdujące się na warszawskim Ursynowie. Jedna z nich – ulica Zygmunta Pawlaczyka – odchodzi od ulicy Jana Rosoła, a druga – aleja Załogi Samolotu „Kościuszko” – przecina Las Kabacki.

To właśnie tam spadający samolot zniszczył drzewa na obszarze prostokąta o wymiarach 370 na 50 metrów.

W pobliżu miejsca katastrofy ustawiono krzyż oraz kamienny pomnik z wyrytymi nazwiskami ofiar tragicznego lotu. W rocznicę katastrofy przy pomniku odprawiana jest msza święta za zmarłych.

Do zbadania przyczyn katastrofy powołano specjalną komisję rządową, która w raporcie opublikowanym w lipcu 1987 roku stwierdziła, że powodem awarii samolotu było tzw. zmęczeniowe zniszczenie materiałów.

Dopiero po latach do opinii publicznej dotarły szczegóły ekspertyzy, z których wynikało, że do katastrofy doszło z winy radzieckiego producenta. Łożysko jednego z silników miało poważne błędy konstrukcyjne.

Eksperci ze Związku Radzieckiego dowodzili natomiast, że polscy piloci popełnili błędy. Ich zdaniem uszkodzenia silników powstały w wyniku zderzenia maszyny z ziemią. Wspólny dokument częściowo uwzględniający polskie wnioski został podpisany dopiero po rozmowach na Kremlu, w listopadzie 1987 roku.

Kapitan Pawlaczyk odegrał kluczową rolę w tragicznej katastrofie samolotu LOT w Warszawie 9 maja 1989 roku. Jako kapitan załogi samolotu Ił-62M LOT Flight 5055, miał decydujący wpływ na przebieg lotu i podejście do lądowania na lotnisku Okęcie.

W momencie katastrofy, kapitan Pawlaczyk znajdował się w kokpicie samolotu, gdzie podjął decyzje mające istotne znaczenie dla bezpieczeństwa lotu. Według raportów ze śledztwa, w trudnych warunkach atmosferycznych, związanych z gęstą mgłą nad lotniskiem, załoga straciła kontakt z pasem startowym. W tym krytycznym momencie, kapitan Pawlaczyk oraz pozostała część załogi podejmowali decyzje mające na celu odzyskanie kontroli nad samolotem i bezpieczne przeprowadzenie lądowania.

Niestety, mimo prób awaryjnych manewrów, samolot uległ katastrofie, która pochłonęła życie wszystkich 183 osób znajdujących się na pokładzie. Śledztwo wykazało, że błędy w procedurach i nieprawidłowe reakcje załogi miały istotny wpływ na tragiczny finał lotu.

W związku z tym, kapitan Pawlaczyk został uznany za jednego z centralnych aktorów w tym tragicznym wydarzeniu. Jego działania oraz decyzje w kokpicie miały istotny wpływ na przebieg lotu i końcowy rezultat katastrofy. Jego rola stała się przedmiotem szczegółowych analiz w ramach śledztwa, które miało na celu zidentyfikowanie przyczyn i okoliczności katastrofy, a także wywiedzenie wniosków mających poprawić bezpieczeństwo lotów w przyszłości.

Iły-62 miały być perłą polskiej floty, w której latały wyłącznie radzieckie samoloty. Dziś otwarcie mówi się o wadliwym rozwiązaniu konstrukcyjnym. Cztery silniki w tyle kadłuba blokowały się po dwa. Kiedy wybuchał jeden, zniszczeniu natychmiast ulegał drugi, uszkadzając kadłub.

Tak było 9 maja 1987 r. z „Tadeuszem Kościuszką”. Musiało dojść do kilku katastrof i poważnych awarii, żeby określenie „latające trumny” przedostało się za żelazną kurtynę.

Taka mała część…

By przyspieszyć produkcję, Rosjanie zamontowali co drugi wałeczek toczny w łożysku, które oddzielało dwa wały silnika, kręcące się z różnymi prędkościami. Tak chciano zrekompensować braki dostaw tych wałkówpotrzebnych w czasie produkcji silników.

Żeby jednak zapewnić smarowanie w łożysku oddzielającym wał turbiny niskiego ciśnienia od kręcącego się w przeciwnym kierunku wału turbiny ciśnienia wysokiego, w czasie produkcji wiercili otwory na smar w zahartowanym już kawałku metalu. Nie wytrzymał on napięć i temperatury. W czasie każdego lotu zużywał się szybciej niż w czasie normalnej eksploatacji – na brzegach wywierconego otworu tworzyły się mikropęknięcia i odpryski. W krytycznym momencie łożysko z tocznego stało się ślizgowym i po prostu zatarło się.

Polscy inspektorzy od razu ustalili, że do tragedii doszło z winy radzieckich konstruktorów. Nieprawidłowo obciążyli łożysko, wał z turbiną wysokiego ciśnienia w silniku numer 2 rozkręcił się do wartości nadkrytycznych a sama turbina pękła na kilka części od siły odśrodkowej. Jej fragmenty przedostały się do tylnej części silnika, gdzie przebiły osłonę oddzielającą zespoły wysokiego i niskiego ciśnienia. W wyniku natychmiastowego wyrównania się tychże ciśnień i połączenia powietrza z mieszanką spalinową doszło do eksplozji. To ona wyrwała całą turbinę wraz z osią z obudowy silnika. Wirujące części rozgrzanej turbiny powirowały we wszystkich kierunkach z prędkością kilkuset metrów na sekundę – jeden z kawałków uszkodził lewy, sąsiedni silnik numer . Inny przebił kadłub samolotu powodując gwałtowną dekompresję kabiny pasażerskiej i kokpitu, przeciął wszystko, co napotkał na swej drodze. Na koniec utkwił w bagażniku numer 4 wywołując w nim pożar.

10 największych katastrof lotniczych w historii. Czytaj TUTAJ

Źródło: polonia.tvp.pl, onet.pl, aaa.gov.pl,

Źródło: screen tvp.pl, /youtube.com

Dodaj komentarz